![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
the_jubjub_bird posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
potsreotizm_ohne_wahterЭкс-глава «Победы» Андрей Калмыков о своей отставке, санкциях и ценах на билеты
https://www.kommersant.ru/amp/5282465
Отрывок:
"— Мы, говоря словами министра транспорта Виталия Савельева, просто «забрали чужую собственность», то есть иностранные самолеты. Можно ли будет после этого когда-нибудь восстановить отношения с лизингодателями?
Как российские авиакомпании готовятся к рискам изъятия самолетов
— Очень сильно зависит от политической ситуации, конъюнктуры. И как себя поведут в будущем наши партнеры, заранее сказать нельзя. Но однозначно все станет намного дороже, премии за страновые риски вырастут. Они же видят, что Россия в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.— “Ъ”), а сейчас ее нарушает.
— На ваш взгляд, эти самолеты — большая потеря для иностранных лизингодателей?
— Если это будет реальная потеря, то для них это будет не потеря, это страховой случай. Но с правовой точки зрения для них, конечно, очень неприятная ситуация.
— Вы успели пообщаться с лизингодателями? Почему они не попытались продать свои контракты другим странам с дисконтом, как иной раз банки продают «плохие» долги?
— Не успел. Но не думаю, что кто-то захотел бы приобрести такие токсичные активы.
— А если вскоре, как многие надеются, европейское лизинговое лобби заставит свои власти скорректировать условия санкций и восстанавливать отношения, то они начнут…
— Пытаться взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский реестр, который фактически обнуляет стоимость самолета, на международном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами.
— В теории же есть возможность провести полную диагностику самолета и доказать исправное состояние.
— Это так не работает. Придется откатить все к моменту последнего легального «чека» (проверки.— “Ъ”) и все переделать. Потому что для собственника нет понимания, кто это делал, кто и как проводил сервис-чеки и ремонты. Де-юре это может делать только сертифицированный специалист, который прошел подготовку и периодически проверяется.
— Давайте это зафиксируем: нельзя на глубоком чеке (полной проверке) показать, как некоторые надеются, что эта гайка нормально закручена толковым специалистом.
— Нельзя. И понять, что за гайка, нельзя тоже. Повторюсь, это самолеты с нулевой остаточной стоимостью на международном рынке."
"— Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, потому что они старые и для них легче находить запчасти в условиях санкций. Вы с этим согласны?
— Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
— Разве это не понятные, давно отработанные дефекты?
— Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов."
https://www.kommersant.ru/amp/5282465
Отрывок:
"— Мы, говоря словами министра транспорта Виталия Савельева, просто «забрали чужую собственность», то есть иностранные самолеты. Можно ли будет после этого когда-нибудь восстановить отношения с лизингодателями?
Как российские авиакомпании готовятся к рискам изъятия самолетов
— Очень сильно зависит от политической ситуации, конъюнктуры. И как себя поведут в будущем наши партнеры, заранее сказать нельзя. Но однозначно все станет намного дороже, премии за страновые риски вырастут. Они же видят, что Россия в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.— “Ъ”), а сейчас ее нарушает.
— На ваш взгляд, эти самолеты — большая потеря для иностранных лизингодателей?
— Если это будет реальная потеря, то для них это будет не потеря, это страховой случай. Но с правовой точки зрения для них, конечно, очень неприятная ситуация.
— Вы успели пообщаться с лизингодателями? Почему они не попытались продать свои контракты другим странам с дисконтом, как иной раз банки продают «плохие» долги?
— Не успел. Но не думаю, что кто-то захотел бы приобрести такие токсичные активы.
— А если вскоре, как многие надеются, европейское лизинговое лобби заставит свои власти скорректировать условия санкций и восстанавливать отношения, то они начнут…
— Пытаться взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский реестр, который фактически обнуляет стоимость самолета, на международном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами.
— В теории же есть возможность провести полную диагностику самолета и доказать исправное состояние.
— Это так не работает. Придется откатить все к моменту последнего легального «чека» (проверки.— “Ъ”) и все переделать. Потому что для собственника нет понимания, кто это делал, кто и как проводил сервис-чеки и ремонты. Де-юре это может делать только сертифицированный специалист, который прошел подготовку и периодически проверяется.
— Давайте это зафиксируем: нельзя на глубоком чеке (полной проверке) показать, как некоторые надеются, что эта гайка нормально закручена толковым специалистом.
— Нельзя. И понять, что за гайка, нельзя тоже. Повторюсь, это самолеты с нулевой остаточной стоимостью на международном рынке."
"— Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, потому что они старые и для них легче находить запчасти в условиях санкций. Вы с этим согласны?
— Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
— Разве это не понятные, давно отработанные дефекты?
— Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов."
